Menu główne

 

„Konfederacja Pracy” w PKS Słupsk

Rozmowa z Piotrem Rachwalskim, przewodniczącym Organizacji Zakładowej OPZZ „Konfederacja Pracy” w PKS Słupsk

- Pracujesz w PKS Słupsk - chyba trzeba mieć dużo szczęścia, by dostać pracę w tym mieście?
- Słupsk to symbol bezrobocia i upadłych PGR-ów. Miasto pogrążone jest w permanentnym kryzysie. W ciągu ostatnich lat upadły wielkie zakłady meblarskie. Ogromna fabryka butów ALKA zatrudnia obecnie jedną dziesiątą pracowników z czasów świetności. Po budynkach wiodącego w regionie zakładu SEZAMOR hula wiatr, a koparki burzą budowa-ne 20 lat temu hale, by nie płacić podatków za nieruchomości. Obecnie w Słupsku najwięksi pracodawcy to głównie budżetówka: policja, urzędy, szkoły. Poza tym chyba jedynymi dużymi firmami wypłacającymi regularnie pensje są PKS i MZK. Z drugiej strony SLD-owski prezydent jest właścicielem pałacu i ziemskich latyfundiów w okolicach Słupska, licznych działek i nieruchomości. Przeszedł w ostatnich wyborach dopiero w drugiej turze wygrywając o włos z kandydatem LPR-u. Skłonności lewicowe - choć trafniej byłoby je nazwać SLD-owskimi - większości mieszkańców tego miasta to powoli już tylko mit.

- Czy związki zawodowe nie starały się bronić upadających zakładów?
- Spójrzmy na SEZAMOR. Jest to typowy przykład złego działania związków zawodowych, które nie były zainteresowane np. stworzeniem spółki pracowniczej, nie pozwalali na jakiekolwiek ruchy oprócz zmian kadrowych na stanowisku prezesa czy dyrektora, którzy byli zakładnikami prominentnych działaczy związkowych. Kolejni prezesi godzili się na taki stan rzeczy, by przetrwać jak najdłużej na swej pensji. A działacze rządzili z „drugiego rzędu”, nie ponosząc jednocześnie odpowiedzialności, tylko od czasu do czasu składając na „ołtarzu niezadowolenia społecznego” kolejnego prezesa. Gdy już było całkiem źle, czołówka działaczy „Solidarności” przeszła na etaty do związku, a załoga trafiła na bruk.

- To jak te związki bronią robotników na co dzień?
- Gdy przyszedłem do pracy w PKS Słupsk, załamałem się, kiedy zobaczyłem warunki so-cjalne pracowników pracujących w firmie. Po prostu strach się bać! Gdy wszedłem do szatni czy toalety, umywalni, to zadałem sobie pyta-
nie: jak można w takich warunkach trzymać ludzi? Jak można kazać im się myć w warunkach urągających człowieczeństwu? Nie przesadzam - takiego syfu nie widziałem nawet w zapuszczonych ZREMB-ach, w których przed laty odbywałem praktyki. To samo z ubraniami, miejscami pracy itd. - wszystko oślizłe, brudne, mokre i niebezpieczne. Zadawałem sobie pytanie: gdzie są do cholery związki? Ale związki były zainteresowane innymi tematami, zupełnie nie związanymi z warunkami pracy pracowników - decydowaniem o sprawach kadrowych, przydziale autobusów, obroną złodziei złapanych na gorącym uczynku, próbami wpływania na decyzje ekonomiczne bez brania za te decyzje odpowiedzialności. Nie było innego wyjścia jak założyć nowy związek - "Konfederację Pracy".

- Jaka obecnie jest sytuacja PKS Słupsk?
- W firmie jest 150 autobusów (w 85 proc. głównie wiekowych jelczy i autosanów) oraz 394 ludzi zatrudnionych w Słupsku, Sławnie i Lęborku. Poza ruchem lokalnym i regionalnym (ok. 1100 kursów dziennie) obsługuje także kursy pośpieszne (do Warszawy, Zakopanego, Łodzi, Lubina, Poznania). To potentat w przewozach lokalnych - dziennie ponad 21 tys. pasażerów, każdy przejeżdża średnio dystans ok. 18 km. Stan firmy jest względnie dobry, ale - według mnie - tylko na obecną chwilę.

- Dlaczego?
- Otóż państwo jest złym właścicielem - przynajmniej dla PKS-ów. Nie pomaga firmie, nie inwestuje, a chce, aby odprowadzać podatki i zyski. Równocześnie od PKS-u oczekuje się świadczenia misji - przewozów nierentownych, a ważnych społecznie. Więc PKS jeździ tam, gdzie już nikt nie pojedzie. Od 10 lat PKS-y nie otrzymują żadnych subwencji ani dotacji (otrzymują tylko zwrot za ustawowe ulgi, ale tych nie jest wiele - inwalidzi, kombatanci, niewidomi). Za nierentowne przewozy firma płaci z zysku wypracowanego na nielicznych rentownych trasach. Ogranicza to możliwość inwestowania i odtwarzania taboru, co w takich firmach jest niezbędne.
Tymczasem powstaje coraz większa konkurencja prywatna, która jeździ tylko na liniach rentownych, zbierając „śmietankę”. PKS-owi z jego starymi autobusami zostają trasy do wiosek „dechami zabitych”, gdzie autobus jest jedynym łącznikiem ze światem. Za rok, dwa, góra trzy stary, niejednokrotnie 20-letni tabor rozsypie się zupełnie. Już dziś warsztaty zatrudniają ponad 113 załogi - zamiast wozić coraz więcej i zarabiać na nowe autobusy, PKS-y grzebią się ze starymi rupieciami. Państwo się tłumaczy, że go nie stać by dopłacać do PKS-ów, a fachowcy i znający temat wiedzą, że bez inwestycji firmy te znikną z powierzchni ziemi w ciągu kilku lat. Firma transportowa rocznie powinna wymieniać na nowy 10 proc. swego taboru, czyli PKS Słupsk powinien kupować ok. 15 autobusów rokw rok. Tymczasem trwa dekapitalizacja taboru - od wielu lat liczba nowo zakupionych autobusów nie przekroczyła 3-4 sztuk rocznie (a były i lata chudsze). Póki co jednak zakład nie jest zadłużony, kondycja finansowa nie jest naj gorsza. Ale jeśli nic się nie zmieni - sytuacja w krótkim czasie może ulec pogorszeniu.
Państwo ma tego wszystkiego świadomość - żaden rząd (nauczony doświadczeniami z PKP) nie chce sobie wziąć na głowę problemów z padającymi PKS-ami i odcięciem od świata wiosek i małych miast, stąd decyzja o prywatyzacji. Ze 160 PKS-ów jedna trzecia jest już sprywatyzowana - sprzedana lub przejęta przez spółki pracownicze. Nasz PKS też miał zostać sprywatyzowany, wystawiony na sprzedaż, podobnie jak pozostałe siedem pomorskich PKS-ów.

- Jednak w PKS Słupsk była dyrekcja i część załogi poszła w innym kierunku?
- W wielkim skrócie można powiedzieć, iż drogi prywatyzacji są w zasadzie trzy: sprzedaż innemu właścicielowi, oddanie firmy w aport innej spółce (czyli też sprzedaż) oraz tzw. leasing pracowniczy (spółka pracownicza). Ta trzecia droga jest najtrudniejsza, wymaga zgody samej Rady Ministrów, popartej pozytywną opinią Ministerstwa Skarbu Państwa. Po drodze trzeba załatwić cały szereg innych papierków. Dzięki determinacji części załogi i zaangażowaniu dyrektora w tworzenie spółki pracowniczej, udało się wszystkie te przeszkody pokonać. Przy okazji warto zwrócić uwagę na fakt, że specjalnych zezwoleń Rady Ministrów potrzeba tylko przy prywatyzacji polegającej na oddaniu firmy pracownikom. Przy innych formach takich zabezpieczeń się nie wymaga. To taka znacząca ciekawostka.
Przedsiębiorstwo takie jak nasze, jeżeli jest dobrze zarządzane, może być rentowne, a równocześnie w rozsądnych granicach pełnić misję społeczną przy obsłudze komunikacyjnej wsi. Jak zostaliśmy wystawieni na sprzedaż, postanowiliśmy, że lepiej samemu kupić tę firmę. Proste i logiczne, choć według niektórych ekonomistów i ich mądrych książek „akcjonariat rozproszony, pracowniczy” to najgorsza forma własności. Z punktu widzenia kapitalistów - na pewno tak jest. Z punktu widzenia pracowników sprawa wygląda zupełnie inaczej. A właściwie wyglądać inaczej powinno. Według inicjatorów utworzenia spółki pracowniczej lepiej kupować, niż być kupionym. Ale niestety etatowi działacze z "Solidarności" twierdzą, że niekoniecznie...

- Sam słyszałem z ust działacza związkowego z upadającego, protestującego dużego zakładu pracy, że spółka pracownicza to złe rozwiązanie. Skąd te opory przed takim rozwiązaniem ze strony akurat związków zawodowych?
- Nie wiem. Tylko w Polsce chyba można spotkać związki, które nie chcą, by pracownicy decydowali o losie zakładu, a wolą by firma była sprzedana "obcemu". Mówi się, że być może chodzi o to, że przy sprzedaży zakładu np. inwestorowi z Zachodu związki zawodowe negocjują pakiet socjalny, a tajemnicą poliszynela jest, że na tych negocjacjach działacze związkowi wychodzą najlepiej. Bo przecież spółka pracownicza nie ma środków na typowe w takich sytuacjach wycieczki, bankiety i inne elementy „promocyjne”. Żadna spółka pracownicza nie zgodzi się też na kilkunastoletnie gwarancje pracy dla szefów i zarządów związków czy inne profity dla związkowych elit (biura, etaty, sekretarki). A inwestor z zewnątrz za cenę np. skrócenia o pół roku gwarancji zatrudnienia takie profity da, bo mu się to opłaca. Chcę jednak wierzyć, że w PKS było inaczej.

- A w PKS w Słupsku?
- „Stare” związki nie były od początku jedno-znacznie przeciwne akcjonariatowi pracowniczemu. Większość działaczy podpisała deklaracje przystąpienia do spółki. Cyrk zaczął się później, gdy do sprawy włączyła się "Solidarność" i polityka. Tak się złożyło, że w czasie gdy miała być podpisywana ostateczna umowa spółki w kraju zaczęły się Ogólnopolskie Dni Protestu ogłaszane na billboardach i bannerach niczym festyn lub dożynki. Dni trwały, a tu w Słupsku nie było żadnego protestu. Trzeba było zatem coś wymyślić. W prywatnych firmach „Solidarność” nie ma czego szukać, więc padło na PKS. Wykorzystano błąd dyrekcji i rozpętano kampanię, że dyrekcja dyskryminuje związkowców, a przy okazji przeciwstawiono się tworzeniu spółki, wmawiając, że to przykład „uwłaszczenia nomenklatury”. Mówiono - co jest nieprawdą - że pracownicy PKS byli zmuszani do podpisywania deklaracji przystąpienia do spółki. W regionalnym piśmie "Solidarności" ukazał się artykuł przyrównujący sytuację w PKS-ie do filmów Barei.
Następnym krokiem było przystąpienie związków do sporu zbiorowego i przeprowadzenie referendum, w którym na pytanie "Czy jesteś za przystąpieniem do strajku w obronie praw pracowniczych?" większość głosujących odpowiedziała "tak". Na tak postawione pytanie chyba każdy myślący człowiek by odpowiedział "tak". Ku zaskoczeniu związków dyrektor złożył rezygnację.

- Jak aktualnie przedstawia się sytuacja w waszym przedsiębiorstwie?
- Obecnie powoli wraca do normy, a związkowcy mówią o przekształceniach firmy, ale w roku 2007. Trwają próby tworzenia na nowo spółki - jednak czuję, że teraz już nikt nie będzie skory do jej tworzenia od nowa, a czasu jest coraz mniej. Na mieście mówiło się, że odwołali dyrektora, który powstrzymał kombinacje z paliwem, oraz że w PKS rządzi "dyktatura" związków zawodowych sterowana z Zarządu Regionu "Solidarności". Nie są to niestety sądy odosobnione. Pojawiają się też pogłoski, że CONNEX (międzynarodowy koncern komunikacyjny) dogaduje się z "Solidarnością" w celu ekspansji na rynek PKS-ów. CONNEX jest zainteresowany bowiem kupnem PKS Słupsk i innych okolicznych PKS-ów.

- Jak widzisz rolę związków zawodowych i ich dalszą przyszłość?
- Stare związki działające w PKS (cztery związki, w tym "Solidarność" i OPZZ) przede wszystkim były i są zainteresowane zachowaniem status quo. Ale tak się dłużej nie da. Ludzie myślący o dłuższej pracy w PKS byli za utworzeniem spółki. Załoga ma oczy i widzi: szef „S” od trzech lat przebywa na zwolnieniu lekarskim (panuje powszechna opinia, że „w razie czego” bez problemu dostałby rentę albo posadę w Zarządzie Regionu "Solidarności"), drugi prominentny działacz ma działalność gospodarczą, inni dobiegają emerytury - w razie czego mają więc gdzie "spaść", zatem sytuacja firmy nie jest dla nich tak ważna jak dla reszty załogi, dla której miejsca pracy w PKS w regionie o najwyższym w Polsce bezrobociu to "być albo, nie być".
Rozmawiał: Jarosław Urbański
„Robotnik” nr 1(5)/2004

2004-01-29